Al carguero Ebba Maersk le llevó más de un mes (una semana más de lo que tardó hace dos años) navegar desde Alemania a Guangdong, China, donde hace pocos viernes desembarcó la carga. Sin embargo, para el propietario danés, el gigante naviero Maersk, se trata de un avance.
En una cultura mundial dominada por la velocidad, desde la entrega de paquetes de la noche a la mañana, hasta los trenes bala, la naviera ha recurrido a un argumento de venta que podría asustar a algunos clientes empresariales mas exigentes: lo lento es mejor.
En los últimos dos años ha reducido a la mitad su velocidad de crucero máxima y así Maersk ha rebajado el consumo de combustible en las rutas principales en al menos un30 %, lo cual ha supuesto un importante ahorro. Pero la empresa también ha logrado un recorte idéntico en los gases de efecto invernadero que generan los barcos.
“La atención se centraba antes en cuánto iba a costar algo y en enviarlo antes posible”, dice Soren Stig Njelsen, director de sostenibilidad ambiental de Maersk, quien señala que la práctica se inició en 2008, cuando los precios del petróleo alcanzaron los 145 dólares el barril. «Pero ahora hay una tercera dimensión», prosigue, “que es cuánto dióxido de carbono se emite”.
Los gases generados por el transporte se han disparado en las últimas tres décadas a medida que el comercio global ha ido creciendo a pasos agigantados. La consigna era: «Lo necesito ahora”. Pero sucede que los aviones, barcos, coches y, camiones circulan con demasiada frecuencia a velocidades muy superiores al rendimiento máximo del combustible. Al disminuir las elevadas velocidades se reducen los gases porque desciende
la resistencia provocada por la fricción sobre el casco.
Ese principio sirve para el aire y la tierra. Los aviones podrían rebajar fácilmente los gases reduciendo la velocidad un 10 %,lo que sólo supondría
cinco o seis minutos más en la duración de un vuelo entre Nueva York y Boston, o Copenhague y Bruselas, dice Peder Jensen, experto en transporte del Organismo Europeo de Medio Ambiente.
«Hemos creado la impresión de que todo es urgente, de que todo debe hacerse más y más rápido” señala Tim Castleman, fundador del Drive55 Conservation Project, un grupo de Sacramento, California, que aboga por un límite de velocidad más bajo para conducir.

Naturalmente, el transporte marítimo incluso a velocidades convencionales es mucho más rentable que el transporte por carretera. Trasladar una tonelada de
juguetes desde Shanghai hasta el norte de Alemania genera menos gases que si luego se transportar en camión a Berlín, más al sur.
«Al principio había mucho escepticismo», comenta Philip Damas director de viajes de pasajeros en Drewry Shipping Consultants de Londres. «Todos los barcos si construyen con la idea de que tienen que navegar deprisa”,
Pero ahora; dice, las empresas de transporte, desde las alemanas a las israelíes, pasando por las chinas, empiezan adoptar el método lento. En la actualidad, más de 220 navíos practican la navegación lenta», a una velocidad de 20 nudos en alta mar en vez de la normal de 24 a 25, o como hacen los barcos de Maersk, que «navegan muy lentamente» (12 nudos).

Y muchas empresas descubren que la práctica les permite rebajar
precios en un mercado cada vez más competitivo. Toda subida en
el precio del combustible o de los impuestos va a reforzar el atractivo
de la navegación lenta. Aunque reducir la velocidad es una buena idea, dice David Bonilla, investigador de la unidad de estudios de transporte de la Escuela
de Geografía y Medio Ambiente de la Universidad de Oxford, esto no puede por sí solo atajar el aumento de los gases debido a los modelos comerciales en vigor, que, suponen una inmensa producción de mercancías en Asia que luego se consumen en Europa o EE UU.
Para que se aprecie la diferencia, dice los gastos de combustible del transporte marítimo de larga distancia tendrían que subir tanto que las empresas transportistas se vieran obligadas a invertir en barcos nuevos mucho más eficientes que los actuales, o bien optar por rutas más cortas. «Habría que cambiar la ubicación de las plantas industriales en las cadenas internacionales de suministro para acortar la distancia entre la producción y el consumo», añade. «Pero es muy difícil hacer eso».
No obstante, Maersk se considera profético: está convencido de que no tardarán aprobarse un impuesto por emisión de gases, o en que se establezcan unas normas más estrictas para el transporte marítimo. «Las cosas no van a seguir como están, y aquellos que estamos empezando ahora nos adelantaremos a las nuevas disposiciones «, remacha Nielsen.

Fuente : The New York Times (versión El País)