El desguace ilegal de un barco carguero, utilizando para ello métodos propios de la esclavitud, ocasiona, además de ese drama humano, una catástrofe medioambiental ya que de cada barco se tiran al mar hasta unos 40.000 litros de aceite que llenan de chapapote las playas de los países asiáticos donde se realiza.

La industria naviera, que alcanzó su cenit hace años cuando la economía mundial florecía, construyó grandes barcos, que ahora con la merma del transporte marítimo, la crisis y la retirada de petroleros monocasco, son convertidos en chatarra en las playas de la India, Pakistán y Bangladesh.

Se gesta una lucrativa industria que mueve millones de euros, bajo la responsabilidad de trabajadores que carecen de equipos básicos de seguridad y son reclutados para llevar a cabo un trabajo del que las navieras se desentienden, ha explicado a EFEverde el director de medio ambiente de la Unión de Empresas Siderúrgicas (Unesid) Santiago Oliver.

La venta mundial de acero para achatarrar proveniente de barcos ya vacíos se estima en una media entre 6 y 10 millones de toneladas anuales, cantidad que varía en modo inverso al precio del flete (coste del transporte marítimo).

El precio de la tonelada de chatarra, sujeto a oscilaciones, suele situarse en 250 euros; si se achatarra el mínimo, unos 6 millones de toneladas de acero, se genera un negocio que mueve alrededor de 1.500 millones de euros.

«La legalidad medioambiental y laboral de los países que lo llevan a cabo es más laxa; en España ese desguace sería inaceptable», ha incidido Oliver.

A su juicio, si el desguace de un barco vacío se hiciera en cualquier puerto de Europa, se convertiría en una cifra negativa ya que desmantelar un barco bajo estándares europeos cuesta más.

«Se generarían costes por la disgregación del amianto, de los aceites lubricantes e hidráulicos y de los PCB que superarían con creces los 1.500 millones del valor de esa chatarra, según los tipos occidentales.

Por eso, el negocio se ha instalado en esos países que no cumplen las gestiones medioambientales europeas: en la India se achatarran un 41 % de los barcos, en Bangladesh el 18 %, Pakistan 12 %, en China un 19 % y en Turquía un 3 %. (en estos dos últimos, el desguace se realiza en muelles y astilleros y no en playas)

Por el contrario, en Europa se achatarran muy pocos barcos: unas 200.000 toneladas anuales perteneciente a barcos militares y pequeños pesqueros de las que sólo unas 30.000 toneladas pertenecen a España.

La venta de buques para su posterior desguace se suele realizar a través de un bróker internacional que se encarga de comprar barcos y cambiarlos de bandera para, de esa manera, venderlo a un empresario, que a su vez lo revende a un país que no ha firmado la Convención de Basilea (Suiza) que regula el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación.

La técnica empleada es el beaching o varada voluntaria: se traslada un buque lo más cerca posible de una playa durante la marea alta y se le deja varado antes de empezar a ser cortado a mano en piezas que se van desparramando sobre la arena.

Para Oliver, uno de los problemas radica en que la sociedad actual ignora que las 3/4 partes de la contaminación marítima por hidrocarburos proviene por desguaces navales, barcos que limpian sus bodegas o por pérdidas en el funcionamiento de las embarcaciones no por grandes desastres como el del conocido «Prestige».

A este respecto, la Eurocámara ha tomado carta en este asunto y en un mandato aprobado el 18 de abril, votó negociar con los estados miembros para introducir normas más estrictas sobre el reciclaje de barcos y obligar a desmontar los buques en astilleros aprobados por la Unión Europea (UE).

Además la Unión creará un fondo para reciclar los materiales tóxicos de los desguaces y sancionar a las navieras que desmonten sus navíos en las playas del Tercer Mundo.